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Charla «Anna Mracek Dietrich: Un avión que se maneja como un coche» de TEDGlobal 2011 en español.
Un auto que vuela es una imagen simbólica del futuro. Después de 100 años de volar y de construir automóviles, en realidad nadie ha resuelto el problema. La piloto Anna Mracek Dietrich, junto con su equipo, le dieron vuelta a la cuestión, al preguntar: ¿Por qué no construir un avión que se pueda conducir como un coche?
- Autor/a de la charla: Anna Mracek Dietrich
- Fecha de grabación: 2011-07-15
- Fecha de publicación: 2011-11-02
- Duración de «Anna Mracek Dietrich: Un avión que se maneja como un coche»: 578 segundos
Traducción de «Anna Mracek Dietrich: Un avión que se maneja como un coche» en español.
¿Qué hay con autos que vuelan?
Hemos querido tenerlos desde hace unos 100 años.
Hay algunos intentos históricos que han tenido algún grado de éxito técnico.
Pero no hemos llegado al punto en el que en esta mañana de camino hacia acá hubieran visto una verdadera integración sin discontinuidad de nuestro cómodo mundo bidimensional, con los cielos tridimensionales por encima y que, no sé ustedes, pero yo gozo cuando me encuentro arriba.
Hemos revisado los intentos históricos que se han producido y nos dimos cuenta que, aunque tenemos muchas innovaciones modernas, para hablar de las actuales que no estaban disponibles antes; tenemos modernos materiales compuestos, motores de aviación económicos en combustible y relaciones de potencia-eficiencia mejores que nunca.
Tenemos cabinas de cristal con toda la información necesaria para volar en el tablero frente al piloto.
Pero si no se aborda el problema desde una perspectiva diferente, vamos a seguir obteniendo los mismos resultados de los últimos 100 años, que no es donde queremos estar ahora.
Por eso, en lugar de hacer un coche que vuele, decidimos hacer un avión que se pudiera conducir.
Y el resultado es el Terrafugia Transition.
Un monomotor de dos puestos que funciona como cualquier otro avión pequeño.
Se eleva y aterriza en un aeropuerto local.
Y una vez en tierra, se doblan las alas, se conduce a casa, y se guarda en la cochera.
Y además funciona.
Después de dos años de diseño y construcción innovadores el prototipo hizo su aparición en público en el 2008.
Como en todos los casos en que se hace algo realmente diferente, las pruebas no resultaron muy satisfactorias.
Descubrimos entonces algo muy bueno, y es que, al volver a casa con algo estropeado, uno ha aprendido mucho más que cuando logra todos los objetivos desde la primera vez.
De todas formas, habríamos querido ver el avión que habíamos construido, levantar el vuelo y estar por los aires como se esperaba.
Así, en el tercer ensayo a alta velocidad, una mañana helada, al norte de Nueva York, lo logramos por primera vez.
La foto aquí detrás de mi fue tomada por el copiloto del avión de seguimiento justo después de que las ruedas despegaron del suelo por primera vez.
Estamos muy orgullosos de ver que esta imagen se ha convertido en un símbolo del logro que la gente de todo el mundo creía verdaderamente imposible.
Siguieron otras pruebas tan sencillas y tan de bajo riesgo cómo fuese posible, pero aún así, se logró lo necesario para poder llevar el programa a la siguiente etapa y obtener entonces la credibilidad necesaria en la comunidad aeronáutica, nuestro mercado potencial, con todas las regulaciones que rigen el diseño y uso de aviones, en Estados Unidos.
La FAA, hace un año, nos concedió una excepción para el Transition que nos permite llevar 50 kg adicionales, en la categoría de aviones deportivos livianos.
No parece gran cosa, pero sí es muy importante porque al poder presentar el Transition como un avión deportivo liviano se hace más sencilla su certificación y también mucho más fácil aprender a manejarlo.
Se obtiene licencia de piloto deportivo con sólo unas 20 horas de vuelo.
Y los 50 kg, son importantes para resolver el otro lado de la ecuación; la conducción en tierra.
Resulta que la conducción, con todas las cargas impuestas por el diseño y por las regulaciones, es un problema más complicado que volar.
Para nosotros, que pasamos la mayor parte de la vida en tierra, no parece lógico, pero manejar implica sortear baches, piedras, peatones, otros conductores, y toda una larga y detallada lista de normas de seguridad gubernamentales que hay que cumplir.
Afortunadamente, la necesidad sigue siendo la madre de la innovación y una gran parte del trabajo de diseño, del que estamos más orgullosos, resultó de la solución de problemas especiales sobre la operación en tierra; todo, desde la transmisión variable continua y el enfriamiento de base líquida que nos permite usar un motor de avión en el tráfico de arranque y pare, hasta la caja de velocidades especialmente diseñada para mover tanto la hélice al volar, como las ruedas en tierra, hasta el mecanismo automático para doblar las alas, que ahora veremos, hasta dispositivos de seguridad.
Tenemos una cabina de seguridad de fibra de carbono que protege a los ocupantes, menor a un 10% del peso del chasis de acero tradicional de un coche.
Pero esto tan bueno como es, era insuficiente Las normas para vehículos en el tráfico no se hicieron pensando en aviones.
Así que necesitábamos un poco de apoyo de la Agencia Nacional de Seguridad en el Tráfico.
Posiblemente han visto en recientes noticias, que nos concedieron, a finales del mes pasado, unas cuantas excepciones especiales que permitirán vender el Transition en la misma categoría de camionetas y camiones pequeños.
Como un vehículo mixto de pasajeros, oficialmente «diseñado para uso ocasional fuera de las vías».
(Risas)
Veámoslo en acción.
Pueden ver las alas plegadas a los lados del avión.
No se está accionando la hélice, sino las ruedas.
Tiene menos de 2 m de altura.
de modo que cabe en una cochera normal.
Este es el mecanismo automático para plegar las alas, en tiempo real.
Sólo se oprimen unos botones en la cabina y salen las alas.
Una vez desplegadas completamente, hay un cierre mecánico que las bloquea, nuevamente, desde la cabina.
Ahora pueden soportar perfectamente todas las cargas de vuelo; y se accionan como el techo de un convertible.
Todos Uds.
estarán pensando en lo que dirían sus vecinos al verlo.
(Video) Piloto de prueba: Hasta que vuele, el 75% del riesgo está en el primer vuelo.
Radio: En efecto voló.
Sí.
Radio 2: Maravilloso.
Radio:
¿Qué piensas de esto?
Te digo que desde aquí se ve bellísimo.
AMD: Miren, estamos totalmente maravillados por este primer salto.
Y el piloto de prueba nos dio la mejor opinión que se puede recibir sobre un primer vuelo, que es «notablemente ordinario».
Nos dijo que el Transition ha sido el avión más fácil de aterrizar que él ha volado en su carrera de 30 años como piloto de pruebas Aunque estamos haciendo algo aparentemente revolucionario, realmente nos proponemos hacer tan pocas cosas nuevas, como es posible.
Incorporamos mucha tecnología avanzada de aviación general y de coches de carreras.
Si hay que hacer algo realmente novedoso, lo hacemos por incrementos en ciclos de diseño, construcción, prueba, rediseño, para reducir los riesgos a pequeños pasos.
Desde que empezamos con el Terrafugia, hace 6 años, hemos tenido muchas pequeñas etapas.
Comenzamos siendo sólo tres personas trabajando en un sótano en MIT, todavía estudiando postgrado y ahora somos 24 que trabajamos en una planta industrial cerca a Boston.
Hemos tenido que sortear dificultades, como conservar el peso por debajo del límite deportivo que mencioné, y aprender a responder con cortesía cuando un inspector nos dijo, Eso no pasa por las casetas de peaje con las alas extendidas,
(Risas)
hasta todo lo relacionado con la durabilidad y los diseños que mencionamos sobre conducción en tierra.
Si todo nos resulta satisfactorio en cuanto a experimentación y construcción para producir los prototipos en los que estamos trabajando las primeras entregas, para los cien que han reservado aviones, hasta ahora, deben comenzar a finales del año entrante.
El Transition costará como otros aviones pequeños.
No creo que vaya a reemplazar a su actual Chevy, pero sí creo que ha de ser su próximo avión.
Explico por qué.
Mientras que casi todos los viajes aéreos comerciales del mundo salen de un pequeño número de aeropuertos principales, hay una cantidad de recursos subutilizados.
Hay miles de pistas locales que no tienen nunca todas las operaciones aéreas que podrían.
En promedio, hay una cada 30 ó 50 km, en cualquier parte de Estados Unidos.
El Transition permite una forma más segura y más conveniente de usar esos recursos.
A los que todavía no son pilotos, les digo que hay cuatro razones principales por las que los que sí somos no volamos tanto como quisiéramos: principalmente el clima, el costo, el excesivo tiempo de viaje de puerta a puerta y la movilidad en el lugar de su destino.
Si hay mal clima, simplemente, aterrizas, doblas las alas y regresas a casa.
Si llueve solo un poco, no importa, para eso tenemos limpiabrisas.
En lugar de pagar por guardar el avión en un hangar, puedes tenerlo en la cochera.
El combustible de automóvil que usamos es más económico y mejor para el ambiente que el que tradicionalmente se usa en aviones.
Se reduce el tiempo de viaje de puerta a puerta porque ahora, en lugar de cargar maletas, buscar un aparcadero, quitarte los zapatos o sacar el avión del hangar, ese tiempo lo usas en ir a donde vas.
Y la movilidad en el destino está claramente resuelta.
Simplemente doblas las alas y sigues andando.
El Transition, simultáneamente, expande el horizonte y a la vez hace más pequeño el mundo, todo más accesible.
Sigue siendo una aventura fabulosa.
Espero que ustedes se tomen un momento para pensar en cómo usar algo como esto para tener mayor acceso a su propio mundo y hacer que sus viajes sean más convenientes y más divertidos.
Gracias por la oportunidad de compartirlo con ustedes.
(Aplausos)
https://www.ted.com/talks/anna_mracek_dietrich_a_plane_you_can_drive/