EL MOTOR DEL COCHE: MOTORES

EL MOTOR DEL COCHE: MOTORES
Definición y clasificación de motores
Por motor se entiende toda máquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energía.
El motor del automóvil empleado hoy puede decirse que transforma la energía química almacenada en un combustible, o la energía eléctrica almacenada, en unos acumuladores, en energía mecánica.

Los tipos de motores generalmente empleados en el automóvil, son motores térmicos de combustión interna:
o De explosión (utilizan gasolina).
o De combustión o diesel (utilizan gasoil).
También existe el motor eléctrico, que aprovecha la energía eléctrica almacenada en una batería de acumuladores.

– Motores de combustión interna
Pueden ser clasificados a su vez, según la forma de realizarse la combustión en:
Motores de encendido provocados por una chispa
Se caracteriza porque la combustión se realiza con la intervención de chispa. Se denominan motores de explosión.
Motores de encendido por compresión
Se caracteriza porque la combustión se realiza por autoencendido debido a las altas temperaturas alcanzadas por efecto de la presión. Se denominan motores de combustión o diesel.
Generalmente, los motores utilizados en los vehículos ligeros son de explosión y combustión. Los utilizados en vehículos pesados son de combustión, debido a su menor consumo y mayor duración.
Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. Los más utilizados son los alternativos y menos los motores rotativos (Wankel).
Elementos de que consta el motor
Los elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que existen: de explosión y de combustión. Actualmente existen pequeñas diferencias, al conseguirse grandes resistencias en los materiales y poco peso.
Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:
o Fijos.
o Móviles.

– Elementos fijos por orden de importancia
Son los que componen el armazón y la estructura externa del motor y cuya misión es alojar, sujetar y tapar los elementos del conjunto. í‰stos son: el bloque de cilindros, culata, cárter y tapa de balancines.
Bloque de cilindros
Es el elemento principal del motor. En él se pueden distinguir dos partes: los cilindrosy la bancada o cárter superior .
Los cilindros
Son unas oquedades cilíndricas donde se desplazará el pistón realizando un movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y P.M.I. punto muerto inferior).
Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de éstos. Además el bloque está diseñado para:
o Acoplar la bomba de refrigeración.
o Los conductos necesarios para la circulación de la refrigeración y engrase.
o Los apoyos del cigí¼eñal y el árbol de levas.
o Los acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y bomba de gasolina.
La bancada o cárter superior ,

Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigí¼eñal.
Existen tres tipos de bloques según el montaje y sujeción de los cilindros. Estos son:
o Bloque integral .
Lo forma una sola pieza, con cámaras para el líquido refrigerante. Los cilindros se obtienen en bruto, pasando después a realizarse una mecanización para conseguir un acabado perfecto. Con este sistema, el cilindro inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menor que el cilindro final.
En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro, hay que rectificar todos a una medida superior y sustituir pistones, bulones y segmentos por otros de mayor diámetro para conseguir de nuevo un perfecto ajuste entre pistón y cilindro.

o Bloque de camisas secas .
En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero en su interior se alojan, a presión, otros cilindros (acero especial), con las paredes más finas, denominadas camisas, que en este caso no están en contacto con el líquido del sistema de refrigeración, dificultando en parte la refrigeración del cilindro.
Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocar otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el diámetro original de los pistones.

o Bloque de camisas húmedas
El bloque es totalmente hueco y las camisas , no se introducen a presión, sino que se apoyan sobre el bloque formando las cámaras de agua, estando en contacto directo las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece, teniendo como inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.
La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo de caucho sintético especial o cobre en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricación de los bloques, con lo que la disminución de peso es muy considerable.

Culata

Es la pieza que va montada en la parte superior del bloque, que hace de tapa y cierra a los cilindros, formando la cámara de combustión.
En el interior de la culata hay unas oquedades para que circule el líquido de refrigeración, que están comunicadas y enfrentadas con las cámaras de agua del bloque. 000
En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cámaras de combustión . Dentro de éstas, los taladros para alojar las válvulas y sus asientos, la bujía o el inyector, en caso de un motor de inyección.
Lleva orificios para las guías de válvulas y para su fijación con el bloque a través de tornillos o espárragos. También tiene unos conductos (D-E) para la entrada y salida de gases, el montaje de los colectores (admisión y escape) y otras para el paso de aceite.
Según el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de cuatro tiempos o para los de dos tiempos.
El material empleado para su fabricación es la fundición o aleación ligera de aluminio. Estas últimas son las más empleadas.
Se clasifican en:

– Culata para motor con válvulas laterales.

– Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral.

– Culata para motor con válvulas y árboles de levas en cabeza.

– Culata para motores de dos tiempos.
o Culata para motor con válvulas laterales (fig.7)
El bloque lleva los orificios donde se alojan las válvulas de admisión y escape. La culata constituye la tapadera de los cilindros, la cámara de compresión y los orificios para las bujías. Es barata y de fácil construcción. En la actualidad está en desuso.

o Culata para motor con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral .
Lleva las cámaras de refrigeración , los orificios de admisión y escape , orificios para las bujías, así como los practicados para el sistema de accionamiento de las válvulas (balancines y empujadores), y la cámara de combustión.

o Culata para motores con válvulas y árboles de levas en cabeza
A los orificios citados en el tipo anterior ,hay que añadir los soportes del árbol de levas con lo que su fabricación se complica y encarece notablemente. En la actualidad es el tipo más usado debido a que el mando de la distribución se simplifica mucho al agruparse todos los órganos en un espacio muy reducido y eliminarse los empujadores (varillas).

o Culata para motores de dos tiempos
Las culatas para motores de dos tiempos no llevan elementos de distribución, siendo aún más sencillas si la refrigeración es por aire.

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Junta de culata
El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA, formando una cámara donde se desarrollará el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una junta de estanqueidad denominada JUNTA DE CULATA. Su misión es mantener la estanqueidad entre las superficies del bloque y la culata y evitar que los gases que provienen de la combustión entren en las cámaras de refrigeración. Además, en caso de deterioro de la junta, el líquido de refrigeración podría pasar al cárter inferior y el aceite a las conducciones de refrigeración, apareciendo aceite en el vaso de expansión. Se fabrica de un material grafitado y adaptable, que es resistente a las altas temperaturas y a las deformaciones.
La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el bloque en sus caras de contacto.

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Cárter inferior
Su misión es la de proteger a los órganos mecánicos inferiores. Sirve de depósito para alojar el aceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de lubricación y del que, a través de la bomba de engrase que va alojada en su interior, se vuelve a recoger para empezar de nuevo su recorrido.
En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones bruscas de nivel y la polimerización del aceite (se espesa por su movimiento). A veces posee una serie de aletas en la superficie exterior para aumentar la zona de refrigeración del aceite. En el punto más bajo se encuentra el tapón de vaciado.

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Tapa de balancines
Su misión es la de proteger los órganos de la distribución: árbol de levas, taqués y balancines (mecanismos de apertura de las válvulas), y a su vez evita que se salga el aceite que sirve para su lubricación. También lleva el tapón de llenado de aceite en la parte superior.
Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.
Se fabrica de chapa embutida.

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– Elementos móviles
Son los encargados de transformar la energía química del carburante en energía mecánica. Estos elementos son :

– El pistón.

– Las bielas.

– El cigí¼eñal.
Pistón
Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe directamente la fuerza de expansión de los gases durante la combustión, que le obliga a desplazarse con un movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (PMS – PMI).
Misiones del pistón
o Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro durante la expansión de los gases.
o Evitar fugas de gases así como el paso de aceite a la cámara de combustión.
o Conducir parte del calor producido en la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro para evacuarlo al sistema de refrigeración.
Descripción del pistón
Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza y falda . La cabeza lleva unas ranuras o gargantas donde se alojarán los segmentos. El pistón tiene un diámetro ligeramente inferior al del cilindro. La cabeza puede ser plana o con formas especiales para conseguir en parte la turbulencia de aire, como ocurre en los motores diesel. La falda lleva un taladro pasante , cuya longitud corresponde al diámetro del pistón. En este taladro se introduce el bulón , que servirá para acoplar el pistón y la biela.

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Características del pistón
Debido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistón (rozamientos laterales y temperaturas), los materiales empleados en su construcción deben reunir las siguientes características:
o Estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, la cabeza y el bulón.
o Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados, para evitar el campaneo, golpeteos laterales y los esfuerzos de inercia.
o Resistente al desgaste, a las altas temperaturas y a los agentes oxidantes o corrosivos.
o Tener gran conductibilidad térmica.
Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. Pueden ser de fundición de hierro, aunque en la actualidad son poco utilizados, porque presentan el problema de una mayor dilatación con respecto a las paredes del cilindro y su mayor peso, que afecta a los esfuerzos de inercia.
Si estos pistones se montan ajustados, al calentarse se agarrotarían a las paredes y el motor se griparía; pero si se montan con mucha holgura, cabecearían en frío. Para evitar esto, se construyen los pistones con la falda de mayor diámetro que la cabeza y se practican en la falda dos ranuras, una horizontal y otra vertical, en algunos tipos de pistones. .
La ranura horizontal limita la transmisión de calor de la cabeza a la falda. La vertical , hace que al dilatarse la falda, ésta no se roce con el cilindro.
Otro sistema de fabricar el pistón con la falda ligeramente ovalada y con el diámetro mayor perpendicular al eje del bulón, que es donde se produce el mayor esfuerzo. De esta forma al dilatarse se ajusta perfectamente por igual en toda la superficie del cilindro evitando el cabeceo del pistón.

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Segmentos
Son unos anillos de acero elástico situados en las ranuras de la cabeza del pistón. Tiene un corte para facilitar su montaje y una separación para su dilatación. Los segmentos tienen como misión:
o Hacer estanca la cámara de comprensión.
o Transmitir el calor de la cabeza del pistón a la pared del cilindro.
o Evitar el paso de aceite a la cámara de combustión.
Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un desgaste excesivo, se podría producir:
o Pérdida de potencia.
o Consumo excesivo de aceite.
o Formación de carbonilla en la cámara.
o Provocación de autoencendido, debido a la peor refrigeración de la cámara por la creación de carbonilla.

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Según la función que realizan, los segmentos se clasifican en:

– Segmentos de compresión.

– Segmentos de engrase.
o Segmentos de compresión . Situados en la parte alta de la cabeza del pistón, tienen como misión asegurar la estanqueidad en el cilindro. Por su posición son los más afectados por las temperaturas y presiones. El primero de ellos (el más cercano a la cabeza del pistón), recibe directamente los efectos de la explosión. Se le conoce con el nombre de segmento de fuego . Los restantes están sometidos a condiciones de trabajo menos severas, son los segmentos de estanqueidad .
El total de segmentos de compresión varía de 2 a 3, dependiendo su número de la relación de compresión del motor.

o Segmentos de engrase . Situados debajo de los de compresión . Tiene la misión de recoger, durante el descenso del pistón, el exceso de aceite depositado en la pared del cilindro. A través de los taladros , que posee tanto el segmento de engrase como su alojamiento, el aceite es enviado hacia el interior del pistón, para lubricar el bulón; dicho aceite regresa al cárter inferior por gravedad. Este segmento también es conocido como «rascador» o de limpieza y siempre dejarán una pequeña película de aceite, entre el pistón y el cilindro.

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Bulón
Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y la biela . Su estructura robusta le permite soportar los esfuerzos a los que está sometido el pistón. Tiene forma cilíndrica y vaciado interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado.

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Biela
Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigí¼eñal . Su misión es transformar el movimiento lineal del pistón en movimiento rotativo. Está sometida a grandes esfuerzos, tales como tracción, flexión y compresión. En ella se pueden distinguir tres partes: pie, cuerpo y cabeza.

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Pie
Es la parte más estrecha de la biela . Se une al pistón a través del bulón . Entre ambas piezas se coloca generalmente un casquillo antifricción . El pie tiene un movimiento oscilante.
Cuerpo
Es la parte más larga de la biela , situada entre el pie y la cabeza. Es la zona sometida a los esfuerzos anteriormente citados. A veces posee un taladro pasante en toda su longitud para asegurar la lubricación del bulón, y su sección es en forma de o doble .
Cabeza
Es la parte más ancha y se une al codo o muñequilla del cigí¼eñal. Entre ambas piezas se intercalan dos semicojinetes antifricción . Para facilitar el montaje en los codos del cigí¼eñal, la cabeza se divide en dos partes. Una parte llamada semicabeza , que va unida directamente a la biela, y la otra llamada sombrerete , siendo la parte desmontable que se unirá a la semicabeza a través de unos tornillos o pernos .
Golpeteo en las bielas (picado)
Es un ruido metálico. Se parece al que se obtiene al mover enérgicamente una botella de cristal con perdigones.
Puede ser debido a:
o Que se apure demasiado el motor (alto número de revoluciones).
o Exceso de avance al encendido.
o Detonación.
o Autoencendido.
Biela fundida
Se debe a una falta de lubricación en la cabeza de biela o apoyos del cigí¼eñal.
Aparece un golpeteo metálico y alarmante, debido a la fusión del metal antifricción de los semiscasquillos .
Cigí¼eñal
Es un eje denominado también árbol motor. Su misión es la de convertir el movimiento lineal del pistón , en movimiento giratorio, para transmitirlo posteriormente a las ruedas a través del sistema de transmisión. Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas.

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Apoyos
Son las partes que sirven de sujeción al cigí¼eñal en la bancada. í‰stos estarán alineados respecto al eje de giro y su número será igual al número de cilindros del motor más uno (motor en línea). Un motor en cuatro cilindros en línea tiene generalmente un cigí¼eñal con cinco apoyos y se alojan en la bancada.
Codos o muñequilllas
Situados excéntricamente respecto al eje del cigí¼eñal. Son los lugares sobre los que se montan las cabezas de biela. En los motores en línea el número de codos será igual al número de cilindros. En los motores en «V» será igual a la mitad del número de cilindros, acortando la longitud del motor; en cada codo se montan dos bielas.
Cojinetes o casquillos antifricción
Se sitúan entre las cabezas de biela y los codos y entre los apoyos y la bancada. Están formados por un material antifricción para evitar el desgaste por rozamiento en los lugares de articulación y de giro.

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Contrapesos ( 2 y 23)
Son unas masas perfectamente repartidas en relación con el eje de rotación, de forma que el cigí¼eñal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del motor.
Para la lubricación lleva unas canalizaciones que atraviesa toda la longitud del cigí¼eñal, con puntos de salida en codos y apoyos . El cigí¼eñal, además, está encargado, en su extremo anterior, de accionar una serie de elementos y sistemas fundamentales:
o El árbol de levas del sistema de distribución.
o La bomba de agua del sistema de refrigeración.
o La bomba de la dirección asistida, si estuviera instalada.
o El depresor, si estuviera instalado.
o El alternador.
o El aire acondicionado, si estuviera instalado.
o El compresor, si estuviera instalado.
o El volante de inercia en su extremo posterior.
Volante de inercia
La misión del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor, almacenando la energía obtenida durante el tiempo de combustión y cediendo esta energía en los tiempos pasivos, manteniendo así la regularidad en el giro.
En un motor de cuatro tiempos, sólo existe un tiempo que produce trabajo (explosión) y tres tiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir no sería uniforme o regular.
Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigí¼eñal y situada en un extremo del cigí¼eñal. Por su parte exterior, se monta una corona dentada para que engrane el piñón del motor de arranque. Por un lado se une al cigí¼eñal y por el otro, se acoplará el embrague.
Cuanto mayor número de cilindros tenga el motor, menor será el tamaño del volante, ya que las explosiones serán menos espaciadas y la torsión y rotación del cigí¼eñal será más perfecta.
El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje de la distribución y el encendido.

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Dámper o antivibrador
Situado en el extremo opuesto al volante se encuentra el dámper o antivibrador, que se encarga de absorber las vibraciones y oscilaciones del cigí¼eñal. Su eficacia se nota, principalmente, cuando se trata de un motor con elevado número de cilindros, o con un cigí¼eñal excesivamente largo.

Tipos de motor según el número y la disposición de los cilindros
El motor puede alojarse en la parte delantera del vehículo o en la parte trasera; puede ir colocado longitudinal o transversalmente al eje del vehículo.
La disposición relativa de los cilindros, puede ser:
o Motor de cilindros en línea.
o Motor de cilindros en «V».
o Motor de cilindros horizontales opuestos (boxer).

– Motores de cilindros en línea
Los cilindros van colocados unos a continuación de los otros. El número de cilindros más utilizados son los de 4,6 y 8 cilindros.
Los de cuatro cilindros son los más utilizados en los vehículos de serie.

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– Motores de cilindros en «V»
Los cilindros forman dos bloques colocados en «V», compartiendo el mismo cigí¼eñal. El número de codos será igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. En cada uno de los codos del cigí¼eñal se articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores que tengan un número elevado de cilindros.

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– Motores de cilindros opuestos o «boxer»
Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, por ser refrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa de utilizar más espacio lateral.

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Orden de encendido de un motor
Es el orden en que salta la chispa en las bujías de cada cilindro, o la inyección en los motores diesel.
El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe el cigí¼eñal en cada explosión se repartan lo más distanciados posible y no se produzcan las explosiones seguidas, una cerca de la otra; consiguiéndose de esta manera una marcha más suave y regular del motor.
El orden de encendido más habitual, según el número de cilindros, se representan en el siguiente cuadro.

– Motores en línea
4 Cilindros 6 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIóN
1 – 3 – 4 – 2
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIóN
1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4

o bien:
1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5

– Motores en «V»
6 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIóN
1 – 3 – 6 – 5 – 4 – 2

8 cilindros

ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIóN
1 – 5 – 4 – 8 – 6 – 3 – 7- 2

– Motores de cilindros opuestos o «boxer»
4 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIóN
1 – 4 – 3 – 2

Mediciones y características de un motor

– Carrera
Es la distancia existente entre la P.M.S. y el P.M.I. , en milímetros.

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– Calibre o diámetro
Es el diámetro interior del cilindro . Este dato se expresa en milímetros.

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– Cilindrada
Es el volumen existente entre el P.M.S. y el P.M.I.
Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centímetros cúbicos o en litros.
V = (pi por D2 /4) por carretera
Esta es la cilindrada unitaria.
El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el total de cilindros, se obtiene la cilindrada del motor.

– Relación de compresión
Es la relación existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser comprimidos (volumen del cilindro más el volumen de la cámara de compresión) y el volumen que ocupan los gases una vez comprimidos (volumen de la cámara de compresión).
Rc = (V + vc) / vc
La relación de compresión en los motores de explosión suele ser entre 7-11 a 1, y en los diesel de 18-24 a 1 aproximadamente, siendo el doble en algunos motores diesel con respecto a los de explosión.

– Potencia
Es el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos de vapor (C.V) o en kilovatios y esta depende de:
o La cilindrada.
o La relación de compresión.
o El número de revoluciones del motor, hasta un límite.
o El llenado de los cilindros o relación volumétrica.
Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor, el que más influye de ellos es el número de revoluciones, hasta alcanzar las revoluciones de máxima potencia.

– Par motor
Es la fuerza que se aplica en la biela y ésta sobre el codo del cigí¼eñal. El par motor aumenta; hasta alcanzar su máximo valor a la mitad de las revoluciones, aproximadamente que da la máxima potencia. A partir de este punto, si las revoluciones siguen aumentando, el par motor disminuiría por disminuir el llenado de los cilindros.
El grado de llenado de los cilindros varía según el número de revoluciones del motor. Así el llenado de cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad de las revoluciones máximas del motor, debido al poco tiempo de apertura de las válvulas. El mejor llenado de cilindros se consigue aproximadamente a la mitad de las revoluciones que da la máxima potencia, consiguiéndose el máximo par motor.
En la 0 se representa la curva de potencia y la del par motor en función de las revoluciones por minuto.

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– Relación carrera-calibre
Según la relación existente entre la carrera y el calibre, los motores pueden ser:
o Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.
o Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre.
o Motores supercuadrados o «chatos»: la carrera es menor que el calibre.

– Relación volumétrica
Es la relación entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumen real de gases que han entrado en el cilindro en el tiempo de admisión) V1 y el volumen teórico total cuando el pistón está en el P.M.I. (V2.).
Rv = V1 / V2
Se expresa en tanto por ciento.