EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL

EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL
Concepto de electricidad y magnetismo
Antes de estudiar los distintos circuitos eléctricos que integran el vehículo automóvil daremos unas ideas sobre conocimientos básicos de electricidad…

– Corriente eléctrica
Para comprender mejor la corriente eléctrica es necesario conocer la constitución de la materia.
Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. Cualquier cuerpo está constituido por materia. La materia, a su vez, se compone de partículas, infinitamente pequeñas, que se llaman átomos.
El átomo, a su vez, se divide en dos partes fundamentales:
Una parte central, llamada núcleo, y otra, que la forman unos cuerpos que giran alrededor del núcleo (según órbitas) , llamados electrones, con cargas negativas, mientras que el núcleo lo hace con cargas positivas.

Los electrones se mantienen alrededor del núcleo, atraídos por éste, pues tiene cargas contrarias.
Algunos electrones, que están muy retirados del núcleo, son fácil hacerlos escapar por medio de algún agente externo. Estos electrones son los que producen la corriente eléctrica.

– Intensidad de corriente
Se entiende por corriente eléctrica, a través de un conductor, el movimiento de los electrones.
Parece lógico que su intensidad venga dada por el número de electrones por segundo que pasa por un punto dado. Se mide en AMPERIOS. Los conductores por los cuales circulan grandes intensidades tendrán una gran sección (diámetro grande) metálica (cobre generalmente).
Para medir la intensidad de la corriente se emplea el amperímetro que se conecta en serie con la rama del circuito que queremos medir, para lo cual se intercalará dentro del mismo conductor, por donde circula la corriente eléctrica.

– Diferencia de potencial (voltaje)
Vamos a estudiar la forma de poner en movimiento los electrones. Para comprender mejor la forma de hacerlo vamos a observar un sencillo circuito hidráulico, constituido por vasos comunicantes.
Observando la , se ve que en el depósito , el nivel es mayor que en el depósito , existiendo una diferencia de niveles. Si en estas condiciones abrimos la válvula , el agua pasa de a hasta alcanzar el mismo nivel, tal y como se ve en el detalle , cesando entonces el paso.
A medida que disminuye la diferencia de niveles, disminuye también el caudal a su paso por la tubería de comunicación, hasta el momento en el que no existe paso porque no hay diferencia de niveles.
Si queremos que el líquido continúe pasando de un depósito a otro, debemos mantener constantemente la diferencia de nivel entre ambos depósitos.

Considerando el circuito de la , que está formado por una batería , una resistencia , una lámpara , y un interruptor . Cerramos el interruptor , se cierra el circuito y se establece la corriente eléctrica, encendiéndose la lámpara .

La circulación de corriente depende de la tensión o diferencia de potencial de , aumentado la circulación al aumentar dicha tensión o la diferencia de potencial (d.d.p.), como ocurría en el ejemplo hidráulico, al existir diferencia de nivel.
Convencionalmente se admite que la corriente circula dentro del circuito (camino para los electrones), desde el punto de mayor potencial al de menor, de positivo a negativo.
La unidad para medir la diferencia de potencia o tensión es el VOLTIO y su valor se mide con el voltímetro , que se conecta en paralelo o derivación, es decir, conectándolo a uno y otro conducto por el cual circula la corriente eléctrica.

– Resistencia eléctrica
Todo hilo conductor ofrece una determinada resistencia al paso de la corriente. El valor de la resistencia o la dificultad al paso de los electrones, depende de:
o La longitud.
o La sección (milímetros).
o El material empleado en la fabricación del conductor.
o La temperatura.
Su unidad es el OHMIO.
Cuando un receptor tiene que recibir una intensidad elevada para su funcionamiento, el conductor será de gran sección y poca resistencia
Estas tres magnitudes, intensidad, resistencia y tensión (o voltaje), se relacionan mediante la ley de Ohm:

W=I * R

V = Tensión en voltios
I = Intensidad en amperios
R = Resistencia en ohmios

– Potencia eléctrica
Es otra propiedad de la corriente eléctrica, directamente proporcional a la intensidad y al voltaje. Su unidad de medida es el VATIO , y su múltiplo del KILOVATIO (KW).
En las características eléctricas de los receptores eléctricos se indica su potencia y tensión.
W= V * I

– Fusibles
Si tenemos un cable calculado para una intensidad y tensión determinadas y hacemos pasar una corriente de mayor intensidad y tensión, el cable se calienta y llega a fundirse. Esta propiedad se empleará para proteger instalaciones eléctricas de eventuales elevaciones de tensión e intensidad. Para ello se intercalan en las instalaciones unos fusibles, los cuales son conductores calibrados generalmente más finos y con punto de fusión calculado, de tal forma que al sobrepasar la intensidad deseada el fusible alcanza su punto de fusión e interrumpe el paso de la corriente. Se sitúan al principio del circuito. Protegen el cable desde el propio fusible hasta el receptor.
Los fusibles presentan un color normalizado, el cual indica la intensidad máxima del fusible, aunque además la llevan grabada.

– Magnetismo
Los imanes, naturales o artificiales, son cuerpos que tiene la propiedad de atraer partículas metálica de hierro. A la propiedad de atraer las partículas metálicas se llama magnetismo. Los imanes pueden ser naturales o artificiales:
Los imanes naturales o piedra imán, son determinados minerales (magnetita), que tiene magnetismo.

Los imanes artificiales son los fabricados por procedimientos eléctricos, sobre trozos de acero o aleaciones especiales.
Los extremos de los imanes se llaman polos. Uno de los polos se llama norte , y el otro sur .
Del polo norte sale el magnetismo, y en el polo sur entra.

La ley de atracción y repulsión dice que: si ponemos dos imanes A y B, con los polos iguales , uno frente al otro, éstos se repelen. Si ponemos los imanes A y B con los polos distintos enfrente, estos imanes , se atraen.

– Líneas de fuerza
Líneas imaginarias que delimitan la extensión del campo magnético.

– Campo magnético
El campo magnético es el espacio, próximo al imán, donde se manifiestan los efectos de éste, tales como las atracciones y las repulsiones. La intensidad de éste campo magnético se determina por el flujo magnético de líneas de fuerza que atraviesan la unidad de superficie.

– Electromagnetismo
Los electroimanes están constituidos por una bobina con un núcleo de hierro dulce (cable enrrollado, formando espiras alrededor de un núcleo de hierro dulce). El objeto del núcleo es aumentar la intensidad del campo magnético producido por la bobina.
La característica de un electroimán reside en que sólo se comporta como imán cuando hay paso de corriente por las espiras, desapareciendo la capacidad para imantar cuando ésta cesa.

– Inducción electromagnética
Corrientes inducidas
El efecto de inducción se puede lograr mediante un electroimán. Estableciendo y cortando el paso de la corriente por su circuito .
El núcleo de hierro dulce lleva dos bobinas situadas a una distancia donde tenga efecto el electroimán. Al cerrar el circuito se produce un campo magnético en la primera bobina , cuyas líneas de fuerza cortan también las espiras de la segunda bobina . Al abrir el circuito, mediante un interruptor, el campo magnético desaparece y se produce una corriente inducida de alto voltaje en la segunda bobina . La tensión de la corriente inducida es directamente proporcional al número de espiras e inversamente proporcional a la intensidad que le pasa a cada arrollamiento.

Sistema de encendido
La misión del sistema de encendido es producir una chispa eléctrica en el interior de los cilindros en el momento oportuno y en el orden de explosiones establecido. Esta chispa será la encargada de producir la combustión de la mezcla gaseosa. En el interior del cilindro existe un ambiente de mezcla comprimido por lo que para hacer saltar la chispa entre los electrodos de las bujías (separación de 0,6-0,7mm.) necesitaremos tensiones de unos 25.000 voltios aproximadamente para que se inflame la mezcla y obtener el máximo rendimiento en el motor.
Existen varios sistemas para obtener la chispa. Estos son:

– Encendido por batería.

– Encendido por batería transistorizado.

– Encendido por batería elctrónico.

Encendido por batería
El encendido por batería se basa en que es ésta la que suministra la energía eléctrica necesaria para hacer saltar la chispa.

– Elementos principales del sistema de encendido por batería
Llave de contacto
Es el interruptor situado en el cuadro de control del vehículo, que mediante una primera posición, su giro cierra el circuito de encendido, permitiendo el paso de la corriente eléctrica de la batería al circuito primario, y en el siguiente giro, pone en funcionamiento el motor de arranque.
Bobina
Es el elemento que transforma la corriente de baja tensión procedente de la batería en corriente de alta tensión que circulará hasta llegar a las bujías.
El funcionamiento de la bobina se basa en los fenómenos de inducción electromagnética.
Ruptor
También llamados platinos o contactos.

Es el elemento encargado de interrumpir la corriente en la bobina y provocar el aumento de tensión.
Está compuesto por dos contactos, uno móvil , llamado martillo, que recibe la corriente de la bobina y otro, el yunque, por donde hace masa.
Condensador
El condensador sirve para absorber la chispa que se produce en los contactos del ruptor en el momento de la apertura, evitando que se quemen.
Otra función importante del condensador es que disminuye considerablemente el tiempo que dura el corte de la corriente eléctrica en la bobina, elevando el voltaje.

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El condensador en el circuito de encendido se conecta en paralelo con el ruptor.
La capacidad del condensador en los automóviles se expresa en microfaradios.
Distribuidor
Su misión consiste en distribuir la corriente de la tensión a las diferentes bujías, en un orden determinado.

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Hay que destacar que el distribuidor, en su movimiento rotativo, distribuye la corriente por medio de la pipa (dedo distribuidor) a los cables que van a las bujías, quien asegura un encendido en orden diferente, 1-3-4-2 ó 1-2-4-3, según los tipos de motores.
Mecanismo de regulación automática
Su misión es avanzar el encendido, adaptando la velocidad de salto de chispa (tiempo entre cada explosión) a las necesidades del motor, según el número de revoluciones. Hay dos tipos de ajuste:
o Manual. Consiste en dar el avance al encendido correcto al ralentí (puesta a punto del encendido).
o Automático. Constituido por:
? Avance centrífugo . Formado por unos contrapesos que actúan en función de las revoluciones del motor.
? Avance por depresión . Formado por una cámara neumática conectada al colector de admisión. Actúa en función del llenado de los cilindros y complementa al avance centrífugo.
Bujías ( 2 y 13)
La bujía es el elemento donde salta la chispa, como consecuencia de la corriente de alta tensión procedente del distribuidor, inflamando la mezcla de aire y combustible comprimido en la cámara de explosión.
Grado térmico de una bujía

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El grado térmico de una bujía está en función de la conductibilidad térmica del aislador de la superficie expuesta al calor así como del tamaño y forma del hueco existente. Puede clasificarse en dos tipos: frías y calientes.
Esta característica va grabada en la propia bujía, y en algunas marcas en el cuerpo va grabado un código de cifras: 95, 145, 240 y hasta 340 para coches de competición. Cuanto mayor sea este valor térmico, mayor será su resistencia al encendido por incandescencia (autoencendido) y menor a ensuciarse.
o Bujía fría o de alto grado térmico . Está formada por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuación del calor se efectúe rápidamente. Se utiliza en motores de grandes compresiones y altas revoluciones.
o Bujía caliente o de bajo grado térmico . Está formada por un aislador largo y puntiagudo, con más cantidad de material aislante en su extremo inferior, estando alejado de la carcasa, efectuándose la evacuación del calor más lentamente. Se utiliza para motores de poca compresión y bajas revoluciones.

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La elección de la bujía así como la separación de electrodos que puede ser de 0,6 a 0,7 mm, es muy importante. Conviene seguir los consejos del fabricante, ya que influyen un buen número de factores como son:
o La carga del motor y el régimen.
o Temperatura de funcionamiento.
o Presión en la cámara de combustión.
o Naturaleza del combustible.
Encendido transistorizado
Este encendido es similar al encendido por batería, que mejora al colocar un transistor entre la bobina y el ruptor. La misión del transistor es la de dividir la corriente primaria (de la batería) en dos; una de muy baja intensidad que pasa por el ruptor, y otra de mayor intensidad hacia masa que pasa por la bobina.
Con este sistema la corriente de la batería puede ser de mayor intensidad, ya que al ruptor sólo llegará una corriente de intensidad inferior a un amperio.
Las ventajas del encendido transistorizado son:
o Reduce considerablemente el deterioro prematuro en los contactos del ruptor.
o Aumenta la potencia de la chispa.
o Menor consumo, sobre todo a velocidades bajas y medias.
o Se evitan fallos a altas revoluciones.
o Facilita la inflamación de la mezcla, por existir una mayor separación entre los electrodos de la bujías.
o Se evita la colocación del condensador para el ruptor.
Encendido electrónico
Es el sistema más utilizado en la actualidad, siendo su principal característica la falta del ruptor que queda sustituido por un cofre o módulo electrónico que controla la ruptura de la corriente primaria, es decir, el tiempo de alimentación de la bobina.
Las ventajas de este encendido son:
o Facilidad de arranque en frío.
o Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento mecánico (ruptor).
o Menores consumos, tanto de carburante como de batería.
o No precisa reglajes (puesta a punto), pero sí mantenimiento (comprobación y cambio de bujías).
o Ralentí muy uniforme.
Sus inconvenientes son:
o Precio de sus elementos.
o Averías, materiales y mano de obra caros.
8. EL SISTEMA DE ALIMENTACIóN EN LOS MOTORES DE EXPLOSIóN

Misión
La misión del circuito de alimentación es preparar y hacer llegar al interior de los cilindros la cantidad de mezcla necesaria, en la proporción adecuada y en los momentos en que se solicita, según sean las necesidades de la conducción del motor.
Es importante resaltar que aún existen automóviles de serie cuya alimentación se realiza mediante un circuito de alimentación con carburador.
Es cada día más importante el uso de sistemas de alimentación dotados de inyección de gasolina.
Combustibles
El combustible empleado en los motores de explosión es la gasolina, obtenida del petróleo bruto a través de una serie de destilaciones.
En la actualidad se utiliza también, aunque en menor grado, el gas licuado del petróleo (G.L.P.), en particular para el servicio «taxi». Está formado por una mezcla de gas propano y butano. Su poder calorífico es inferior que el de las gasolinas.
En la actualidad son muy usadas las gasolinas sin plomo por su menor efecto contaminante, y es utilizada en vehículos con encendido electrónico, inyección electrónica y catalizador obligatoriamente para evitar averías importantes, sobre todo en el catalizador.

– Características de las gasolinas
Volatilidad
La volatilidad de un líquido es la facilidad que tiene para convertirse en gas. Las gasolinas empleadas en automoción han de ser muy volátiles, para favorecer la unión íntima con el oxígeno del aire, obteniéndose una mezcla y posterior combustión.
Poder calorífico
El poder calorífico de un combustible es el número de kilocalorías que es capaz de proporcionar un kilogramo de dicho combustible.
Las gasolinas han de tener un alto poder calorífico, superior a las 11.000 kcal/kg.
Octanaje
El octanaje o índice de octanos de las gasolinas indica su «poder antidetonante». Las gasolinas deben tener un octanaje alto, generalmente superior a 90 octanos. Cuanto más alto sea su octanaje, mayor compresión soportará sin llegar a producir detonación. Cuanta mayor compresión soporte, mayor será la potencia desarrollada por el motor.
Circuito de alimentación
El circuito de alimentación está constituido por un depósito de combustible , del que aspira combustible una bomba , que lo envía por una canalización al carburador , que prepara la mezcla y que a través del colector de admisión llega a los cilindros. Para ello toma aire de la atmósfera a través de un filtro y gasolina de una cuba del carburador.
La gasolina llega a la bomba después de ser filtrada en por medio de la canalización , la gasolina retorna al depósito, por la canalización sobrante . .

– Depósito de carburante ( y 3)
Colocado, generalmente, en una parte alejada del motor, para evitar el peligro de incendio. El depósito se coloca en un punto bajo para descender el centro de gravedad del vehículo y aumentar su estabilidad. Se coloca fuera de las deformaciones de la carrocería para evitar el peligro en caso de choque.

Se emplea en su fabricación chapa de acero galvanizado, en dos mitades que se unen con soldadura eléctrica. En la actualidad se fabrican también de plástico duro. Los depósitos metálicos se suelen recubrir de una capa antioxidante por el exterior y un barnizado por el interior.
El depósito debe ser estanco totalmente y dispone de un tubo con una boca de llenado y un tapón de cierre en el exterior. Posee un pequeño orificio de ventilación situado en el tubo o en el mismo tapón de cierre. Este orificio está conectado con el exterior, y mantiene en el interior del depósito la presión atmosférica.

Suelen llevar un tabicado interior agujereado para evitar el ruido, limitar los movimientos del líquido y evitar la creación de vapores.
Lleva un orificio para el tubo de salida del carburante y en la entrada a este tubo se puede colocar un filtro de malla metálica, para un primer filtrado. Además de estos orificios, tiene practicado otro taladro de grandes dimensiones donde se acopla el indicador de nivel de carburante.
El indicador de nivel más usado, consta de un flotador situado en el interior del depósito que mueve una varilla metálica a lo largo de una resistencia variable. Dependiendo de la posición del contacto con la resistencia, la intensidad de la corriente será mayor o menor.
Esta corriente llega a un indicador que marcará en una escala el nivel en el depósito, en función de la intensidad de corriente que reciba.

– Bomba de alimentación
La misión de la bomba es la de extraer el carburante del depósito y mandarlo al carburador o a la bomba de inyección, (dependiendo del sistema de alimentación empleado), para su posterior mezcla con el aire.
Existen dos tipos de bombas de alimentación según su accionamiento:

– Mecánica.

– Eléctrica.
Bomba de alimentación mecánica
Se acopla al bloque motor por medio de unos tornillos con una junta y una placa para disminuir la transmisión de calor producido por el motor, evitando que la gasolina se convierta en gas. Esta bomba es accionada por una excéntrica que posee el árbol de levas del motor cuando éste se encuentra en el bloque, o bien por un dispositivo de mando, si lleva el árbol de levas en cabeza.
Funcionamiento

La membrana es movida hacia abajo por la excéntrica a través de un sistema de palancas (L y V), aspirando combustible . Cuando cesa la acción de la excéntrica, el muelle mueve la membrana hacia arriba, saliendo el combustible impulsado a presión. .

Esta bomba presenta los siguientes inconvenientes:
o Se pueden producir burbujas en el carburante por la acción del calor del motor, al estar montado en él.
o La membrana pierde elasticidad, al dilatarse, por la acción del calor del motor.
o Rotura frecuente de la membrana, por fatiga.
o Al estar separada del depósito se necesita una membrana de grandes dimensiones para poder producir una succión efectiva.
o Para que funcione la bomba tiene que estar en funcionamiento el motor.
Bomba de alimentación eléctrica
La parte superior es similar a la de una bomba mecánica (membrana y válvulas de aspiración e impulsión).
Esta bomba es accionada por la corriente de la batería sobre un electroimán que mueve la membrana.
La principal ventaja de esta bomba es que puede situarse en cualquier parte del vehículo. No se encuentra por tanto influenciada por el calor producido por el motor. Además funciona con la llave en posición de contacto, sin que para ello sea necesario hacer girar el motor.
En algunos vehículos, equipados de un sistema de inyección, podemos encontrar una bomba de rodillos movida por un motor eléctrico sumergido en la gasolina.

– Filtros
El sistema de alimentación lleva dos tipos de filtros:
o Filtros de carburante.
o Filtros de aire.
Filtro de carburante
Tiene como misión retener las partículas que pudiera llevar en suspensión el carburante. Suelen estar constituidos por un pequeño tamiz de malla metálica o de plástico. Están colocados a la salida del depósito, a la entrada de la bomba de alimentación y a la entrada del carburador.
Filtro de aire
Tiene la misión de retener las partículas que el aire lleva en suspensión, generalmente el polvo, y evitar así que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste, en parte, de éstos. Existen tres tipos de filtros de aire:
o Filtro seco.
o Filtro húmedo.
o Filtro en baño de aceite.
Filtro seco
El aire es obligado a pasar a través de un elemento filtrante de papel poroso especial, de plástico o de tejido . Está plegado en forma de acordeón o bien de forma distinta, con objeto de aumentar la superficie filtrante. Para dar mayor solidez al filtro, éste se suele montar con un recubrimiento de material plástico.

Todo el conjunto se introduce en un alojamiento que sirve de soporte.
Dispone de dos posiciones, según la estación del año, orientables éstas mediante el giro de la tapa previo desenroscado de las tuercas que lo fijan al cuerpo.
La toma de aire caliente lo hace por la boca de entrada que está próxima al colector de escape y la de aire frío por el conducto que se sitúa en el plano más alto del conjunto motor.
La toma se efectuará por uno u otro conducto según sea la flecha del soporte del filtro esté en correspondencia con «I» o «V» de la tapa, caliente y frío respectivamente (verano-invierno).
Filtro húmedo
Es similar al anterior. El elemento filtrante es una malla de tejido metálico impregnado de aceite, donde quedan adheridas las partículas que contiene el aire.

Este filtro se monta en el mismo soporte que en el caso anterior de la y es más efectivo que el anterior, pero presenta como inconveniente el mayor y más continuo mantenimiento. La limpieza se puede realizar con gas-oil y seguidamente, el secado, con aire comprimido o con otro medio.
Filtro en baño de aceite

Este filtro lleva un recipiente inferior , una cámara con aceite , situada debajo un elemento filtrante , que suele ser de tejido metálico. La entrada de aire se sitúa de forma que, al entrar en el filtro, la corriente de aire choque directamente con la superficie del aceite. De este modo, las partículas más pesadas que contiene el aire, al cambiar éste tan bruscamente de dirección, quedan retenidas por inercia en el aceite y el resto del polvo es filtrado por el tejido metálico del filtro. El aire desciende después por su conducto.
Cuando el aceite de la bandeja se espesa, hay que limpiar y proceder a la sustitución del aceite, hasta el nivel que está indicado en el recipiente.
Carburación
Para que se produzca una combustión, es preciso que haya dos elementos: combustible y comburente, y en unas condiciones determinadas. Combustibles son aquellos cuerpos sólidos, líquidos o gaseosos que son capaces de quemarse mediante un comburente.
En los motores de explosión se emplea como combustible la gasolina. Como comburente se emplea el oxígeno del aire. Las condiciones son: estar mezclados gasolina y aire en unas proporciones determinadas, comprimir esta mezcla, y, como consecuencia, elevar su temperatura para que, mediante una chispa, se inicie la explosión.
La misión del carburador es: realizar la mezcla aire-gasolina en la proporción adecuada para que una vez dentro de los cilindros pueda arder con facilidad. Esta mezcla será gaseosa, bien dosificada y homogénea, con objeto de obtener el máximo rendimiento del motor.

– Carburación elemental
El carburador está basado en el efecto Venturi, que consiste en la depresión que toda masa gaseosa crea en una canalización al circular por ella. La depresión creada es directamente proporcional a la velocidad con que el gas circula por la canalización.

Si dentro de esa canalización se coloca un surtidor comunicado con la cuba de combustible, la diferencia de presión entre cuba y canalización (p2-p1) hace que llegue combustible a la boca del surtidor, pulverizándose y mezclándose con el aire del exterior, siendo arrastrada esta «mezcla» hacia los cilindros (por la aspiración de éstos en el tiempo de admisión).
Elementos básicos de un carburador elemental
Cuba
Es la encargada de mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Es una reserva de gasolina.
Surtidor
Tubo calibrado que une la cuba con el colector de admisión.

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Difusor o venturi
Situado a la altura del surtidor. Consiste en un estrechamiento que aumenta la velocidad del aire, pero sin variar su caudal (cantidad). El caudal de gasolina se encuentra, así, favorecido.
La válvula de mariposa del acelerador
Permite variar la cantidad de mezcla admitida en el cilindro.

– Dosificación de las mezclas
Debido al peso de la gasolina y del aire y como consecuencia de sus respectivas inercias, se deben controlar, según las necesidades del motor y de su número de revoluciones, la proporción en la mezcla de sus componentes, es decir, la dosificación de la mezcla.
Existen una serie de dispositivos para corregir las diferentes dosificaciones, según las circunstancias. Estas dosificaciones (en peso combustible/aire, medido en gramos) son las siguientes:
o Dosificación pobre (1/15 a 1/18). Para regímenes que no requieren un gran par motor (régimen de crucero en llano).
o Dosificación normal (1/15). Para regímenes donde la velocidad está en función de la potencia.
o Dosificación rica (1/12,5). Para prestaciones de máxima potencia del motor.
o Dosificación muy rica (1/4). Para arranque en frío.
La dosificación normal ideal en volumen es, aproximadamente, 1 litro de combustible por cada 10.000 litros de aire.

– Dispositivos de corrección automática de las mezclas
Los carburadores disponen por regla general de los siguientes circuitos:
o Circuito de ralentí: proporciona la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (aproximadamente 800 r.p.m.).
o Circuito de compensación: sistema que evita el que se dispare el consumo de combustible, al acelerarse el motor, ya que la mezcla tiende a enriquecerse.
o Circuito economizador: adecúa la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga en los cilindros.
o Circuito enriquecedor: para proporcionar una mezcla rica en situaciones de máxima potencia (bomba de aceleración).
o Dispositivo de arranque en frío: para enriquecer la mezcla en el momento de arrancar (starter o estrangulador).
o Circuito de progresión: ayuda al ralentí al paso de bajas a altas revoluciones cuando no actúa el circuito principal.

Alimentación por inyección de gasolina
Este sistema de alimentación empleado en los motores de explosión, sustituye al carburador por un sistema que inyecta la gasolina, finalmente pulverizada, directamente sobre el aire aspirado en el tiempo de admisión.
Ventajas del sistema de inyección:
o Elevado rendimiento.
o Menos consumo de combustible.
o Rapidez de adaptación.
o Gases de escape poco contaminantes.
La inyección puede ser:
o Directa.
o Indirecta.
La inyección directa, inyecta la gasolina directamente en el cilindro; la inyección indirecta inyecta la gasolina en el colector de admisión.
Con la inyección directa se consigue una rápida pulverización del combustible en el aire y la máxima potencia del motor, pero es necesario una mayor presión de inyección.
La inyección indirecta requiere un montaje más sencillo, debido a la menor presión de inyección.
La inyección indirecta puede ser:
o Inyección continua: si la inyección es constante en los inyectores que están colocados a la altura de las válvulas de admisión.
o Inyección discontinua: si la inyección se efectúa en el momento en que se encuentra abierta la válvula de admisión, siendo intermitente y con una perfecta sincronización con la válvula correspondiente.
Los sistemas empleados como dispositivo de mando en el circuito de alimentación puede ser:
o Inyección con mando mecánico.
o Inyección con mando electrónico.

– Inyección con mando mecánico
Entre los sistemas mecánicos de inyección se distinguen los accionados por el motor de explosión y los carentes de dispositivo de accionamiento.
Los sistemas accionados por el motor constan de una bomba de inyección con su correspondiente regulador incorporado y su actuación es similar a la de los de inyección de los motores diesel.
Este sistema, en la actualidad, en los motores de explosión no se utiliza.
La otra variante es un sistema que trabaja inyectando de forma continua sin dispositivo de accionamiento.

– Inyección con mando electrónico (fig 11)
Estos sistemas de inyección electrónica, sobre los sistemas mecánicos anteriores, tienen la ventaja de disponer de dispositivo de alta sensibilidad para suministrar el volumen adecuado en cada momento en los cilindros y no requieren un distribuidor mecánico de alta precisión.
El funcionamiento no requiere tanta precisión como en los sistemas mecánicos.
El sistema de la 1, representa el modelo L – Jetronic de la casa BOSCH, sistema de inyección discontinua y multipunto.
Los elementos que componen el sistema son los siguientes:
D – Depósito de combustible. O – Mediador del caudal de aire.
B – Electro bomba de combustible. C – Colector de admisión.
X – Filtro de combustible. A – Tubo de admisión.
Z – Distribuidor de combustible. E – Unidad de control.
R – Regulador de presión. L – Sonda Lambda.
N – Válvula de arranque en frío. V – Termointerruptor temporizado.
F – Filtro de aire.
El L- Jetronic es un sistema de inyección sin accionamiento mecánico, controlado electrónicamente, con el que se inyecta intermitentemente combustible en el colector de admisión. Es un sistema de inyección intermitente.

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La misión de la inyección de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible exactamente necesario, según las exigencias de servicio del motor, en cada momento. Esto implica la necesidad de tener el mayor número posible de datos importantes para la dosificación del combustible y una rápida adaptación del caudal de combustible a la situación de marcha momentánea. La inyección de gasolina, controlada electrónicamente, es la adecuada en este caso, ya que se registran los datos de servicio en cualquier lugar del vehículo, para su posterior conversión en señales eléctricas mediante medidores. Estas señales se hacen llegar a la unidad de control de la instalación de inyección, la cual las procesa, y calcula inmediatamente a partir de ellas el caudal de combustible a inyectar. El valor de este caudal depende de la duración de la inyección.
Principio de funcionamiento
Una electrobomba que aspira del depósito e impulsa el combustible al tubo distribuidor y genera la presión necesaria para la inyección.
Las válvulas de inyección inyectan el combustible en los distintos tubos de admisión. Una unidad electrónica controla las válvulas de inyección.
Bloques funcionales
El L- Jetronic se compone esencialmente de los siguientes bloques funcionales:
Sistema de aspiración
El sistema de aspiración hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de filtro de aire , colector de admisión , mariposa y los distintos tubos de admisión .
Sensores
Los sensores (medidores) registran las magnitudes características del motor para cada estado de servicio.
La magnitud de medición más importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que es registrado por el medidor correspondiente, llamado también sonda volumétrica de aire. Otros medidores registran la posición de la mariposa, el régimen de revoluciones del motor, las temperaturas del aire y del motor.
Unidad de control
En esta unidad electrónica se analizan las señales suministradas por los medidores, y a partir de ellas se generan los impulso de mando correspondientes para las válvulas de inyección.
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación impulsa el combustible desde el depósito a las válvulas de inyección , genera la presión necesaria para la inyección y mantiene constante dicha presión. El sistema de combustible incluye: bomba de alimentación , filtro de combustible , tubo distribuidor , regulador de presión , válvulas de inyección y válvulas de arranque en frío .

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En el esquema simplificado de la 2 se representa el principio de funcionamiento de este sistema de inyección electrónica.
Catalizador
La gasolina se quema en los cilindros del motor de forma incompleta. Cuanto más incompleta sea la combustión, más sustancias nocivas serán expulsadas con los gases de escape del motor.
Todas las medidas encaminadas a reducir las emisiones de sustancias nocivas y limitadas en diversas disposiciones legales, van orientadas a conseguir unas emisiones mínimas de sustancias nocivas consiguiendo al mismo tiempo el menor consumo posible de combustible, unas elevadas prestaciones y un buen comportamiento de marcha.

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Los gases de escape de un motor de gasolina contienen otros componentes que se han reconocido como nocivos para el medio ambiente. Los componentes nocivos están formados por monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO) e hidrocarburos (HC).
La misión del catalizador es la de transformar las sustancias nocivas que contienen los gases de la combustión en componentes inocuos. Por medio del catalizador es posible transformar más del 90% de las sustancias nocivas en inocuas.
Cuando los gases atraviesan el catalizador, la descomposición química de las sustancias nocivas es acelerada ante todo por el platino y el rodio. Interiormente está compuesto por:
C – Material cerámico.
L – Lana de acero para soporte.
S – Carcasa.

– Catalizador de dos vías
Está compuesto por metales preciosos, platino y paladio. Eliminan el monóxido de carbono y los hidrocarburos no quemados, para convertirlos en dióxido de carbono, vapor de agua y nitrógeno.

– Catalizador de tres vías
Compuesto igual que el anterior pero se le añade el rodio. Este metal reduce los óxidos de nitrógeno para convertirlos en nitrógeno y oxígeno. Este catalizador se emplea en inyecciones electrónicas que posean sonda lambda.
La sonda lambda es un dispositivo electrónico de control que analiza la cantidad de oxígeno de los gases de escape, evaluando así la correcta combustión aire-combustible. Informa al control electrónico de la inyección para que efectúe constantes correcciones de la mezca aire-carburante (mayor o menor inyección de combustible).

– Normas que se deben considerar en vehículos con catalizador
o No utilizar gasolina con plomo, ya que pequeñas cantidades de plomo obstruyen el catalizador.
o El consumo de aceite no debe ser superior a un litro cada 1.000 km. Destruye las propiedades catalíticas.
o No realizar recorridos cortos con el vehículo en frío ya que si el catalizador no alcanza su temperatura de funcionamiento, la gasolina sin quemar deteriora el catalizador.
o No arrancar el vehículo empujándolo y sobre todo si se encuentra caliente.
o No utilizar aditivos que contengan plomo.
o Comprobar la puesta a punto del motor periódicamente.
o No llevar el depósito frecuentemente en reserva.
Mantenimiento y reglaje
El mantenimiento del sistema de alimentación se realizará atendiendo a las instrucciones y recomendaciones dadas por el fabricante.
Los reglajes y revisiones de cada uno de los elementos constituyentes de los distintos tipos o sistemas de alimentación -carburador o sistema de inyección-, lo debe realizar personal especializado y con los elementos técnicos necesarios para poder diagnosticar, comprobar y poner a punto cada uno de los elementos componentes del sistema que se trate.