Tesis doctoral de Marcel·la Castells Sanabra
La política europea de transporte pretende alcanzar un sistema donde la sostenibilidad juegue un papel predominante. La reducción de las emisiones contaminantes, de la accidentabilidad, la descongestión del tráfico en las carreteras constituyen un pilar fundamental para alcanzar tal objetivo. la unión europea, a través de la estrategia para un desarrollo sostenible del libro blanco de transporte, ha manifestado en repetidas ocasiones su preocupación por los impactos generados por el sector de los transportes; es por eso que existe la aplicación de medidas para la solución de estos problemas para la integración de las cuestiones medioambientales en las políticas de transporte y los sectores afines. en el conjunto del transporte, la carretera genera más del 80 por 100 de las emisiones de co2, siendo con diferencia el modo más contaminante, mientras que el transporte marítimo se mantiene como el modo menos contaminante. Esta situación, favorable al transporte marítimo se mantiene también para las emisiones de nox a la atmósfera. Del total de este tipo de emisiones de la unión europea, el 51 por 100 procede de los vehículos por carretera y un 12 por 100 de los medios de transporte. hoy en día muchos países están trasladando el tráfico de mercancías de las autopistas congestionadas a otros modos de transporte. muchas veces el tráfico marítimo, a parte del tráfico ferroviario de mercancías, son la alternativa más plausible para prevenir el incremento de transporte por carretera y las fuertes consecuencias económicas que comporta. a raíz de la firma del tratado de adhesión de españa a la unión europea el año 1986, con el cual el transporte por carretera adquirió un cierto protagonismo, las tasas de crecimiento de tráfico, durante ese año, pasaron del 2,8% al 8,4%, manteniendo y totalizando un movimiento de 70 millones de toneladas en ambos sentidos, lo que se traduce en una media de 3.500 camiones diarios en tránsito, a través de los pasos de la jonquera e irún. Para el año 2020, aplicando una tasa de crecimiento similar a la experimentada estos últimos años, el tráfico de mercancías podría verse incrementado a unos 250 millones de toneladas en total, y más de 30.000 camiones atravesando los pirineos. ante esta situación y las consecuencias derivadas de la congestión, es deseable lograr un trasvase de las clásicas cadenas de transporte unimodales a las cadenas multimodales, con la participación de medios terrestres y marítimos. Hoy en día, el reparto del tráfico de mercancías se mantiene a un 50% entre ambas cadenas, aunque con una ligera ventaja del camión, sobretodo en recorridos cortos como es el caso de trayectos entre españa y francia, mientras que a medida que las distancias se amplían lógicamente existe un trasvase hacia el modo marítimo. de acuerdo con la revisión del libro blanco del transporte de la unión europea, se espera que el transporte marítimo de corta distancia, en inglés short sea shipping, crezca un 59% en toneladas métricas, desde el año 2000 al año 2020. la principal ventaja del transporte marítimo de corta distancia consiste en la posibilidad de combinar las ventajas inherentes de los distintos modos de transporte implicados, reduciendo los costes e incrementando la capacidad de transportar gran volumen de carga en largas distancias. Pero para poder convertir el transporte multimodal en una alternativa real al transporte unimodal por carretera a parte de cuantificar y reducir los costes de fricción al cambiar de modo se deben identificar y estudiar un número de variables relacionadas con el transporte de mercancías que nos permitirán conocer la viabilidad de una ruta. para este trasvase de mercancías al modo marítimo se consideran principalmente los buques convencionales como la solución más viable, ya que pueden penetrar en el mercado por carretera reduciendo, en algunos casos, los costes internos y externos. Mientras este argumento está basado en que el transporte por mar debería competir en precio (por ejemplo ofreciendo un precio más bajo que otros modos de transporte) también se debe de considerar la importancia de los buques de alta velocidad que ofrecen calidad al servicio. Los buques de alta velocidad pueden ser unos posibles competidores del transporte terrestre en determinadas rutas; aunque estos buques presentan problemas de operación cuando navegan con mal tiempo. el transporte marítimo de corta distancia debe responder a una serie de requisitos básicos para su identificación y puesta en servicio: buenas conexiones con un hinterland intermodal, un transporte mayoritariamente especializado en tráfico ro-ro, una velocidad mínima en los buques, una alta frecuencia con un mínimo de salidas semanales y ofrecer la máxima fiabilidad aportando al mismo tiempo una mejora significativa de los costes de la cadena logística. A su vez, existen elementos críticos para su puesta en marcha que hay que tener en cuenta: la consolidación de los flujos, la calidad del conjunto de la cadena de transporte, el compromiso de todos los elementos de la cadena de suministro y la compatibilidad con las otras vías de transporte hacia un modelo multimodal. se evidencia la voluntad de la comisión europea para promocionar el transporte marítimo de corta distancia, como un modo más sostenible. Uno de los posibles caminos para mejorar su competitividad frente al transporte por carretera y el aéreo, puede pasar por el uso extensivo de buques rápidos o de alta velocidad. es evidente que los buques de alta velocidad reducen el tiempo de viaje, pero para mantener la ganancia en tiempo en la mar, las operaciones en puerto también deben de reducirse para poder mantener la ventaja en el tiempo de viaje. sin embargo más velocidad implica mayor consumo y más emisiones contaminantes. El aumento de velocidad es viable comercialmente en unas rutas concretas y en unas condiciones determinadas: buen tiempo durante todo el año, una demanda suficientemente alta para cubrir la necesidad de una alta frecuencia y una situación geográfica favorable. la implementación de los buques convencionales rápidos y de alta velocidad no es siempre la mejor solución, y ha sido necesario hacer un estudio concreto para cada caso. Si en un futuro, existen más políticas a favor del transporte marítimo y aumenta el volumen de carga, los servicios de alta velocidad tendrán entonces suficiente mercado para ser viables comercial y económicamente. el objetivo principal de esta tesis ha sido el de buscar alternativas para poder liberar parte del tráfico de carretera a través del tráfico marítimo con el objetivo de conseguir una movilidad sostenible, considerando el transporte multimodal con buques convencionales, buques convencionales rápidos y los buques de alta velocidad. Para la liberación del tráfico terrestre se ha considerado que el tráfico marítimo no deberá captar mercancías del tráfico ferroviario, sino que estos dos modos sumarán esfuerzos para obtener parte de la cuota de la carretera. También se debe entender que no hay una competencia directa entre el transporte marítimo y el terrestre sino que existe una necesidad de complementariedad entre ambos modos de transporte. se han obtenido los grupos de mercancías que son susceptibles de ser captadas por el tráfico marítimo por orden de importancia: – productos del reino vegetal. – productos industriales: alimentos, bebidas y tabaco. – metales y sus manufacturas. – productos químicos y derivados. los dos primeros grupos pueden ser fácilmente envasados en células unitizadas lo que facilita su inclusión en la cadena multimodal y el rápido trasvase entre medios de transporte. Se debe de clarificar que estos grupos de mercancías no son coincidentes ni en volumen ni valor con los flujos de carga que la unión europea intercambia con el exterior, puesto que entonces la lista viene encabezada por los productos petrolíferos y la maquinaria, equipamiento de transporte y manufacturas. también se han obtenido las líneas que permiten en su mayoría un volumen de retorno de mercancía, que haga factible la línea gracias a que las unidades de envase (contenedor) permiten flexibilizar su utilidad y se han determinado los países de la unión europea que intercambian mercancía mediante camión con españa, estos países son: – francia – portugal – alemania – italia se ha corroborado que existe una distancia mínima entre los 800 kilómetros por debajo de la cual el coste del transporte multimodal es mayor y más largo en tiempo siempre que los camiones que realicen el trayecto por tierra cumplan con la normativa vigente y realicen los tiempos de conducción acordes con la ley. las líneas marítimas propuestas han de permitir la aceptación de un volumen mínimo de retorno de mercancías que hiciera factible la conexión. En este sentido, la utilización de buques multipropósito añadiría flexibilidad a la línea, y los viajes entre españa y alemania, holanda y bélgica podrían aceptar retornos de mercancía en forma de contenedores en general, maquinaria y material de transporte. inicialmente, se han propuesto 15 líneas marítimas susceptibles de ser promocionadas, en atención a su menor coste de explotación y/o tiempo de trayecto. posteriormente, se ha realizado un estudio más detallado y exhaustivo reduciendo a 5 las líneas marítimas que favorecían el intercambio intermodal utilizando siete variables relacionadas con el transporte multimodal: – la diferencia de los tiempos entre el transporte multimdoal y unimodal. – la diferencia de los costes entre el transporte multimodal y unimodal. – la adecuación de la intermodalidad de los puertos. – el flujo de mercancías movido por carretera – el factor meteorológico – el producto interior bruto del hinterland. – los habitantes del hinterland de la ruta. se han analizado cada una de estas variables por separado, obteniendo unos resultados parciales; para poder obtener unos resultados finales se han establecido unos porcentajes y ponderaciones de cada una de las variables en función de la importancia, indicadas mediante un peso. se puede destacar que las rutas más viables del transporte marítimo de corta distancia obtenidas han sido las del arco mediterráneo, siendo el país más idóneo italia. Como conclusión, las rutas seleccionadas son las siguientes: – ruta 1: zal azuqueca de henares – Valencia – nápoles – ruta 2: zal barcelona – barcelona – civitavecchia – roma – ruta 3: zal alicante – alicante – génova – milán – ruta 4: cetabsa burgos – tarragona – génova – milán – ruta 5: ctb benavente – gijón – hamburgo – berlín se ha contemplado la alternativa al transporte marítimo basándonos en la tecnología de los buques de rápidos y de alta velocidad y se ha determinado el tipo de buque óptimo para cada línea marítima. para realizar este estudio se han considerado las siguientes variables relacionadas con la alta velocidad: – variable tiempo – variable frecuencia – variable meteorológica – variable coste – variable tripulaciones/acomodación una vez analizadas estas variables, se han obtenido los buques ideales para realizar cada una de las rutas. de las conclusiones halladas se ha constatado que la justificación de la alta velocidad asimismo es más difícil debido a las limitaciones operativas en la carga de trabajo de las tripulaciones, la capacidad de carga de los buques y otros aspectos como la climatología reinante en ciertas épocas del año; que influiría en el número de cancelaciones de viaje. finalmente, se han considerado los costes externos del transporte de mercancías, ya que son el principal indicador de la sostenibilidad del transporte al mismo tiempo que permiten cuantificar económicamente el impacto en la sociedad y en el medio ambiente de los diferentes modos de transporte. Se han valorado los costes externos como otro factor a considerar en la viabilidad de una ruta y poder decidir cuáles son las ventajas e inconvenientes que representa el transporte de carga y pasaje por vía marítima y por vía terrestre desde el punto de vista medioambiental y de los costes externos. Esto nos ha permitido comparar entre el transporte unimodal y multimodal de las rutas en cuestión. uno de los problemas que más preocupan hoy en día en el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, y en especial atención a los buques de alta velocidad, es el alto coste del petróleo que encarece de una manera devastadora el combustible utilizado por los buques y las elevadas emisiones de gases contaminantes. Otros factores que influyen en el elevado porcentaje de emisiones contaminantes en el transporte marítimo de corta distancia es la media de edad de la flota y en el incremento de la velocidad de los buques, ya que implica un incremento en el consumo de energía y emisiones. se han obtenido como resultados finales los ahorros/costes entre el modo multimodal y unimodal de las diferentes rutas en función del tipo de buque seleccionado. Se ha podido observar que no siempre existe un ahorro por costes externos entre ambas modalidades de transporte y que, entre otras, depende de la distancia terrestre multimodal y de la tipología del buque que realiza la línea en cuestión. una vez calculadas las distancias, los tiempos, los costes internos y los costes externos medioambientales generados en cada línea para cada modo de transporte, se pone de manifiesto cuál es el modo de transporte más económico, rentable, y sostenible con el medioambiente. finalmente, se pueden concluir los siguientes resultados: 1. Se han definido 5 rutas como las más viables y susceptibles para el transporte marítimo de corta distancia en lugar del transporte por carretera en función de parámetros relacionados con el transporte. 2. Se ha definido el buque óptimo para realizar dicha ruta en función de la rotación y frecuencia de la línea. Se han considerado tres tipos de buques (en función de la velocidad). 3. Se han obtenido los beneficios de los costes internos y externos anuales de cada una de las rutas con el buque óptimo elegido. en general, se observa que el transporte de mercancías multimodal no representa, en todos los casos una ventaja respecto al unimodal con relación a los costes externos. Y cuando se apliquen las normativas más estrictas se apreciará una disminución acuciante del ahorro, ya que la normativa aplicada al transporte terrestre es mucho más severa que la aplicada al transporte marítimo. una vez realizado el estudio concreto de las cinco rutas, se ha realizado un estudio general de los costes externos de las rutas existentes y que están siendo actualmente explotadas por distintas navieras españolas y europeas que tienen por origen y destino a varios puertos peninsulares y europeos. Para ello se han definido dos zonas donde las líneas marítimas tienen unas distancias marítimas y terrestres similares: la mediterránea y la atlántica. en general, de la comparación de los resultados obtenidos de cada zona marítima se puede afirmar que ambos presentan valores promedio de costes bastante similares. Se ha constatado que siempre existe una ligera ventaja a favor de la cuenca mediterránea. Esta ventaja se ve ampliada en gran medida cuando analizamos los resultados anuales, ya que en los resultados por viaje, se ve multiplicada por frecuencias semanales más elevadas, lo que implica más viajes realizados al año, y ahorros acumulados mayores. así pues, a partir de estos valores medios, cualquier nueva ruta de tmcd entre españa y europa que entrara en funcionamiento o que ya esté operando en la actualidad, y que podría ser incluida en una de estas dos zonas, se le podría aplicar un descuento multiplicando la constante hallada por el número de kilómetros de carretera no recorridos obteniendo así el descuento máximo que se le podría aplicar al transportista por trayecto realizado para reducir los costes económicos y también medioambientales y descongestionar las carreteras. finalmente, se puede concluir que los objetivos alcanzados son los siguientes: – creación de una metodología propia para el estudio de la viabilidad de las rutas del transporte marítimo de corta distancia, considerando un amplio rango de parámetros relacionados con el transporte multimodal. – creación de una base de datos que permite el estudio de la viabilidad de las rutas del transporte marítimo de corta distancia de forma rápida i eficiente, basado en los costes internos y externos. Esta base de datos nos permite realizar de forma rápida los cálculos comparativos entre una ruta unimodal y multimodal nueva o existente seleccionando un buque que actualmente está realizando una ruta del transporte marítimo de corta distancia o bien introduciendo los valores necesarios para el cálculo de un nuevo buque. Esta base de datos nos permite introducir cualquier nueva ruta que se quiera analizar introduciendo las distancias marítimas y terrestres, variar los factores de carga del camión y del buque o bien introducir los datos de buques en construcción para poder valorar la viabilidad del transporte marítimo de corta distancia. – identificación y presentación de una metodología de cálculo para hallar los costes externos del transporte por carretera y obtener una herramienta que permita subvencionar, fomentar e impulsar el reequilibrio modal.
Datos académicos de la tesis doctoral «Short sea shipping efficiency analysis considering high-speed craft as an alternative to road transport in sw europe«
- Título de la tesis: Short sea shipping efficiency analysis considering high-speed craft as an alternative to road transport in sw europe
- Autor: Marcel·la Castells Sanabra
- Universidad: Politécnica de catalunya
- Fecha de lectura de la tesis: 07/05/2009
Dirección y tribunal
- Director de la tesis
- Francisco Javier Martínez De Osés
- Tribunal
- Presidente del tribunal: ricardo Rodríguez-martos dauer
- francesc xavier Paunero (vocal)
- eugen Barsan (vocal)
- Carlos angel Perez labajos (vocal)